Fuente de la imagen: MITMA; Tramo Almoraina-Algeciras
Imagínate una locomotora de rodaje tipo mastodonte, de las últimas versiones de vapor que recorrían los tramos ferroviarios españoles. Pues una de ésas anda silbando en la memoria rara que tengo, que me llevó desde Montejaque a Ronda. Seguro que Sheldon Cooper, co-protagonista de la serie The Big Bang Theory, “hubiera flipado” (le encantaba todo lo relacionado con el ferrocarril). Ya en la adolescencia, me servía de medio de transporte para trasladarme los veranos a San Sebastián (Donostia) y los otoños, inviernos y primaveras, vía Bobadilla, a Málaga los lunes y vuelta los viernes en la primera etapa universitaria. En esta última parte, eran locomotoras de gasoil que rara vez se estropeaban (alguna que otra nos tuvieron que recoger en mitad del campo). El tramo Bobadilla-Málaga estaba electrificado, pero el de Bobadilla- Algeciras no.
Te cuento lo anterior porque en este tiempo del alba, leía que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de mi país (MITMA), va a modernizar la línea de ferrocarril convencional Bobadilla-Algeciras, 176 km de longitud. La actuación contempla la sustitución del balasto, de las traviesas y del carril, la adecuación de las dimensiones de los pasos superiores a la futura electrificación de la línea y el refuerzo de infraestructuras, puntos del trazado y sistema de drenaje. reforzando la fiabilidad y la capacidad de la infraestructura para dar cabida a un mayor tráfico, fundamentalmente de mercancías, en una línea estratégica, que conecta con el Puerto de la Bahía de Algeciras, constituyendo el vértice del Corredor Atlántico y del Mediterráneo. Ya era hora de la renovación. Fuente de la información y de la imagen: MITMA.
Si eres follower de este sitio sabes que todo lo que rodea a la movilidad sostenible tiene un lugar preferente, desde el lejano ¿Déjate llevar?[1] hasta “Movilidad como derecho”[2] y en medio unos cuantos textos más[3]. Comprenderás que noticias relacionadas me interesen. El objetivo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de mi país (MITMA), consiste en convertir a España en un referente mundial de la movilidad sostenible, siendo la Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada como uno de los pilares de una política mediante la cual se han alineado los ejes de la nueva movilidad con la transformación de las ciudades.
El MITMA se muestra partidario de que se lidere la economía del futuro desde el talento, la innovación, las energías renovables y las infraestructuras más avanzadas. Por otro lado, reducir sus vulnerabilidades posicionará a la Unión Europea (UE) como un polo de atracción de inversión y empleo[4], tratándose de una sostenibilidad que abriga el ambicioso objetivo de conseguir la neutralidad climática en 2050[5] y que tiene su primer hito en 2030, donde la reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero habrá de alcanzar al menos un 55% en relación con los niveles de 1990[6]. Fuente de la información: MITMA. Fuente de la imagen: mvc archivo propio.
[4] Y le hará recobrar el protagonismo en el nuevo orden mundial que ya se está configurand.
[5] Tal y como establece el Pacto Verde europeo.
[6] Asimismo, la degradación medioambiental no solo es un imperativo de la emergencia climática, cuyas consecuencias están siendo ya devastadoras para nuestro bienestar y para el conjunto del planeta, sino que también es económicamente rentable.
Si eres follower de este sitio, por textos como “En la bicicleta de tu ser”[1] conoces cuándo aprendí a montar en bici. Practicando en la era, después de una larga jornada de trilla, me explicaba el amigo Antonio, propietario de la bicicleta, cómo debía mantener el equilibrio, lanzándome una y otra vez desde un pequeño promontorio, en los aledaños del círculo de piedras. Empezaba a pedalear, me caía y ¡una vez más! La primera bici llegó tiempo después, en la adolescencia, regalada por mi hermano mayor. Debería haberme decidido por una de carreras, pero elegí un “engendro” entre mountain bike y moto chopper, moda de entonces, pero complicado manejarla por los caminos de Ronda. Ya de adulto la elección fue distinta y más cómoda.
Aquí en mi país parece que a “trancas y barrancas” nos vamos dando cuenta de la importancia y la necesidad de cuidar y promocionar este medio de transporte, pero no es fácil porque a los “malos hábitos” (uso del coche, trabajos lejos de los domicilios…), se une el diseño de las infraestructuras públicas, que complica sobremanera el uso de la bici, si bien reconozco que hay ciudades que han apostado decididamente por facilitar su manejo. El año pasado, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de mi país (Mitma)[2], puso en marcha la Estrategia Estatal por la Bicicleta (AEB)[3], con la finalidad de explotar todo el valor que la bicicleta puede ofrecer, tanto en su vertiente deportiva como de movilidad cotidiana, por motivos laborales y de ocio, etc.
También, la AEB intenta ayudar al sector productivo español a aumentar su potencial económico. Ciertamente, se está generalizando el uso de la bicicleta, sea como medio de transporte cotidiano o como opción de turismo, ocio o deporte. Deseo que la actividad no se perciba como una moda más o menos pasajera, ni al ciclista como un elemento peculiar de la vía pública. Entiende Mitma que para conseguir un mayor incremento en el uso de la bicicleta y un cambio cultural favorable hacia la movilidad sostenible, es imprescindible una intensa labor de difusión, sensibilización y formación, así como actuaciones en infraestructura, diseño urbanístico, promoción turística… El efecto bici. Fuente de la información: Mitma. Fuente de la imagen: mvc archivo propio.
En el texto “Modo pedagógico en comercio internacional”[1], te comentaba la oportunidad de coordinar un equipo de elaboración de contenidos para un producto formativo en el marco del curso Técnico Superior en Comercio Internacional, de Formación Profesional Reglada. Dentro del módulo Logística de Almacenamiento, la tarde del lunes la pasé leyendo el borrador del tema sobre la normativa específica de almacenaje, estudiando el marco legal del contrato de depósito y actividad de almacenaje-distribución, la interpretación de la normativa tanto nacional como europea aplicable al almacén y al almacenaje de mercancías y la normativa específica para mercancías especiales, como las peligrosas y perecederas, la gestión administrativa relacionada con la compraventa o el análisis y finalidad de los documentos de compraventa con clientes (albarán, factura, etc.).
Asimismo, se abordan los regímenes de almacenamiento en comercio internacional y, por último, la implantación de sistemas de calidad en el almacén, reconocidos a nivel nacional y europeo. Estudiado el contenido, el alumnado debe estar en condiciones de analizar las normas que reglamentan las actividades de almacenaje y distribución, aplicar la normativa en la cumplimentación del contrato de depósito, caracterizar las normas nacionales e internacionales sobre el almacenaje de productos, analizar los aspectos que caracterizan un depósito aduanero, una zona y depósito franco y un local autorizado, entre otros, definir las formalidades y trámites que deben realizarse en un almacén y planificar, en el almacén, sistemas de calidad homologables a nivel internacional. Te dejo un vídeo tutorial de presentación, alojado en mi canal de Youtube. Fuente imagen: mvc archivo propio.
En el texto ¿Y ahora qué sucederá?[1] te referencié la jornada “Economistas y Marketing”[2], bajo el título “Nuevos Modelos de Negocio: Innovando para incrementar ingresos a las Empresas”. En un momento práctico del evento, el ponente, Víctor Sevilla Lage[3], pidió propuesta para resolver situaciones de modelos de negocio como Glovo y el presumible problema con los presuntos “falsos autónomos”. En el fragor del momento pedagógico, lancé en el foro la solución de crear cooperativas de transportistas. La idea no es novedosa y en mi caso la viví en mi etapa de gerente de Transportistas Punta Paloma que te comenté en textos como “Parece que fue ayer”[4] o “Ya no es su momento”[5]. Sin embargo, después de pensarlo en frío no lo veo tan claro. Podría darse el caso que para determinados colectivos de emprendimiento con recursos tecnológicos y estructura organizativa propia, sí podría ser una mejora pero siempre que ambas partes ganaran. Pero para los colaboradores con relación laboral asimilada a "por cuenta ajena", utilizando la tecnología, la organización y la logística telemática del “cliente”, no sería factible desde la legalidad.
Y en línea con esa hipotética ilegalidad, recientemente la Inspección de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España (Mitma) y la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, han llevado a cabo actuaciones inspectoras en varias Cooperativas de Trabajo Asociado en la lucha contra la detección de falsas cooperativas de transportes. Estas actuaciones se realizan para evitar la competencia desleal entre los transportistas, siendo una de las actuaciones previstas en el Plan Nacional de Inspección de Transportes por carretera. En estas inspecciones se llegó a la conclusión de que el funcionamiento de ciertas cooperativas incidía en competencia desleal a las empresas de transportes. Y es que la normativa de transportes establece que quien ostenta la autorización de transporte es el empresario de transporte, por tanto, es quien tiene que contratar y facturar en nombre propio, y asumir las responsabilidades que de ello se derivan. En las inspecciones realizadas se detectaron que eran los propios socios quienes facturaban, contrataban y asumían responsabilidades actuando como si ellos dispusieran de la autorización de transporte.
Según informa el Mitma, desde la propia sede de las cooperativas se encargaba de dar de alta a los socios cooperativistas en el censo de empresarios de la Agencia Tributaria. En las cooperativas de trabajo asociado cuyo objeto sea el transporte público, ninguno de los socios ostenta la condición de empresario, obtienen rendimientos de trabajo por los servicios prestados a la empresa, por lo que no pueden emitir facturas por este concepto. Por lo tanto, como se ha indicado anteriormente, las cooperativas inspeccionadas vulneran lo dispuesto en la normativa de transportes. En las actuaciones realizadas, han sido detectados aspectos como la integración de los vehículos en las cooperativas solo a efectos administrativos asumiendo los socios cooperativistas todas las obligaciones derivadas del vehículo, la carencia de actividad organizativa por parte de la propia cooperativa, o la vinculación, presuntamente, de algunos de sus socios a empresas con carácter exclusivo. La Inspección de transportes ha sancionado tanto a las cooperativas inspeccionadas como a sus propios socios[5]. Fuente de la información: Mitma. Fuente de la imagen: archivo propio.
[2] Organizada por el Registro de Expertos en Marketing y Comercialización del Consejo General de Economistas españoles (EMK), en el que me encuentro integrado.
[3] Víctor Sevilla Lage. Licenciado en ADE por la Universidad Politécnica de Cartagena. Master en Marketing en ICADE. Director de Marketing en Tinder, la aplicación líder global en online dating. Profesor de Marketing en Comillas ICADE.
[4] Velasco Carretero, Manuel. Parece que fue ayer. 2005. Sitio visitado el 04/12/2020.
[5] Velasco Carretero, Manuel. Ya no es su momento. 2013. Sitio visitado el 04/12/2020.
[6] Destacando sanciones de tres inspecciones por importes que ascienden a 428.544 euros, 501.668 euros y 404.132 euros.
Por textos como “Movilidad como derecho”, conoces mi interés por el sector del transporte en general y el de viajeros en específico, por lo que entenderás que parte de la tarde del jueves la pasara hojeando el reciente Real Decreto-ley 27/2020, de 4 de agosto, de medidas financieras, de carácter extraordinario y urgente, aplicables a las entidades locales[1], donde el Gobierno de mi país (GE) ha aprobado un fondo de 275 millones de euros para financiar el déficit extraordinario de los servicios de transporte público que prestan las entidades locales[2], con la finalidad de paliar los efectos motivados por las medidas adoptadas durante el estado de alarma para hacer frente a la crisis sanitaria del COVID-19[3] y con el objetivo de garantizar la continuidad de la prestación de un servicio público esencial para todos los ciudadanos y la viabilidad del tejido empresarial necesario para su prestación, quedando incluidos los ayuntamientos, las diputaciones provinciales, las diputaciones forales, los consejos y los cabildos insulares que presten servicios de transporte público[4].
Según el GE, el déficit cubierto por este fondo será el que se haya producido durante el período de estado de alarma y el que se produzca hasta finales de 2020, como consecuencia de la reducción extraordinaria de los ingresos asociados a la venta de billetes, reducción motivada por la drástica reducción de la demanda, así como por los costes extraordinarios causados por las medidas de prevención, limpieza y desinfección y por la limitación de la ocupación de los vehículos por motivos sanitarios[5]. De este modo, la asignación de la financiación correspondiente a cada entidad local se determinará de forma transparente y sobre la base de criterios objetivos establecidos en el propio texto normativo, estimando el déficit extraordinario en el transporte público local como un porcentaje de la cuantía de los ingresos por tarifa de un año tipo, considerándose como tal el año 2018. A tal efecto, los titulares de los órganos de intervención de los ayuntamientos y diputaciones tendrán que emitir el correspondiente certificado con la información necesaria[6]. Fuente de la información: GE y BOE. Fuente de la imagen: Peggy_Marco en pixabay.
[2] El fondo será gestionado por MITMA y los importes que perciban las entidades locales con cargo a este fondo deberán destinarse a financiar la prestación del servicio de transporte público urbano.
[3] Con esta medida se completan otras adoptadas anteriormente por el Gobierno para apoyar el transporte público terrestre, aliviar la necesidad de liquidez de los operadores y asegurar la viabilidad de un tejido empresarial que es necesario para la prestación del servicio público de transporte.
[4] Entre otras medidas se encuentran el fondo autonómico de 800 millones de euros para paliar el déficit adicional experimentado por el transporte público de financiación y titularidad autonómica como consecuencia de la pandemia, y la aprobación de los términos para el reequilibrio económico de los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros de uso general por carretera de competencia estatal, alterado sustancialmente durante el estado de alarma por la drástica reducción de la demanda de transporte y los costes adicionales soportados por las empresas a fin de preservar la salud de los viajeros.
[5] El fondo será ampliable hasta los 400 millones de euros si los certificados emitidos por las intervenciones locales evidenciaran que el importe inicialmente asignado resulta insuficiente para paliar los efectos en el transporte público local derivados de la crisis sanitaria.
[6] El modelo será, por tanto, similar al aplicado para la financiación del déficit extraordinario del transporte público de financiación y titularidad autonómica. En este caso resultarán beneficiadas aproximadamente 360 entidades locales.
No hace mucho, en “Sector esencial y sensible en tiempos de COVID-19”, te recordaba mi interés por el sector del transporte, trasladándote las reflexiones del amigo acerca del transporte de viajeros y su incierto futuro. Sector esencial pero también sensible, por la caída de la movilidad, con la correspondiente afectación de los ingresos y otras ayudas consecuencia de la adhesión de los operadores a los marcos tarifarios integrados, lo que implica irremediablemente una reordenación de los servicios cardinales, estudios de nuevos modelos híbridos de pago, reestructuración del mapa concesional, ajustar costes… por no hablar de la necesidad de incrementar la oferta, a pesar de reducirse la demanda, o la transición ecológica. Recientemente, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Gobierno de España (Mitma), ha informado del proceso de participación en el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano[1].
Proyecto que parece ser ambicioso en cuanto a su contenido, transversal y con impacto directo en el resto de políticas de carácter económico, social y ambiental, que prevé abarcar fiscalidad del transporte, financiación del transporte urbano y otras subvenciones y ayudas al transporte, planificación y financiación de las infraestructuras de transporte, regulación para el fomento de la movilidad sostenible, regulación en materia de sensibilización y formación en movilidad sostenible, investigación e innovación en transporte y movilidad, regulación de la logística y distribución urbana de mercancías, digitalización y automatización del transporte y datos abiertos, mejora de la competitividad del transporte y otras medidas sectoriales e instrumentos para la gobernanza y participación pública, pudiéndose remitir aportaciones sobre cualquier otro aspecto relacionado con la movilidad que sea susceptible de abordarse en la nueva ley.
Según Mitma, el espíritu es considerar la movilidad como un derecho, un elemento de cohesión social y de crecimiento económico. Ello implica dar respuesta a los retos ambientales, tecnológicos, demográficos y urbanos que enfrenta nuestro país, colocando al ciudadano y a la movilidad cotidiana en el centro de las decisiones. Entre los distintos objetivos a alcanzar por la futura norma, destacan: avanzar hacia una fiscalidad verde en el transporte; establecer un sistema de financiación del transporte público basado en criterios estables, predecibles y proporcionales; desarrollar un modelo de gobernanza que permita un diseño coherente de las políticas de movilidad; impulsar la innovación y digitalización en el transporte y la logística; y, en definitiva, avanzar hacia un modelo de transporte y movilidad sostenible como factor clave para el futuro de nuestro país[2]. Fuente de la información: Mitma. Fuente de la imagen: marsjo en pixabay.
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[1] a través de la convocatoria de consulta pública previa publicada en la web del Ministerio.
[2] La consulta pública previa estará disponible hasta el 30 de octubre, muestra de la firme voluntad de establecer un verdadero canal de comunicación a través de la participación pública, logrando así una norma que cumpla con las aspiraciones y las necesidades reales de la sociedad en materia de movilidad.
Te cuento lo anterior porque recientemente un empresario del sector me comentó que un consorcio de transportes de mi ámbito territorial de actuación estaba pensando contratar a un gerente para "conducir" por el incierto futuro que se avecina, animándome a presentar la candidatura a la consultora de selección. “No me quieres mucho” Le respondí, explicándole que si bien me alineaba con aquella doctrina que considera al sector en general y al de viajeros en especial, esencial en estos momentos, tan bien es verdad que se registra un declive fuerte y concluyente de la movilidad, situación que se prolongará como mínimo hasta final de este año, con su correspondiente afectación de los ingresos y otras ayudas consecuencia de la adhesión de los operadores a los marcos tarifarios integrados. Es más bien una "patata caliente" que un puesto donde trabajar los próximos quince años.
“Efectivamente” Me comentó. “Todo lo que has enumerado (y más) implicará irremediablemente una reordenación de los servicios cardinales, estudios de nuevos modelos híbridos de pago, reestructuración del mapa concesional, ajustar costes… por no hablar de la necesidad de incrementar la oferta, a pesar de reducirse la demanda, o la transición ecológica del sector. Y ahí encaja tu perfil. Conoces el trabajo, has bregado en la reestructuración y saneamiento empresarial, te sientes cómodo luchando por mejorar la eficacia de la administración pública y tus capacidades relacionales y creativas, así como tu interés porque los servicios públicos sean efectivos, es un plus adicional”. Lo dicho, no sé si el amigo me quiere mucho o no es tan amigo como parece. Tal vez me conoce mejor que el que te escribe. ¿Pero no pasará lo mismo que cuando me presenté a gerente de la Cámara de Comercio de Málaga? Le espeté (ver "Triste, le dije"). Fuente de la imagen: rvs 2014.
En la tarde del jueves me estuve acordando de una compañera, mientras hojeaba la instrucción de la Dirección General de Tráfico de mi país (DGT), recientemente publicada y referente a los vehículos de movilidad personal, VMP[1]. Y es que la mujer lidera una cruzada personal contra el uso inadecuado por las calles de las ciudades españolas de estos medios de transporte, fundamentalmente patinetes, ya vayan con sillín o sin sillín, ruedas autoequilibradas y un largo sinfín de nuevos artilugios, algunos dotados de unas velocidades realmente peligrosas para la ciudadanía de a pie. Entiende la DGT que, debido al aumento de VMP, que están proliferando en las zonas urbanas, en la que estos vehículos se han convertido en un medio alternativo de desplazamiento para los ciudadanos, se hace necesario la publicación de esta instrucción, advirtiendo de su transitoriedad[2], para establecer una serie de criterios clarificadores dirigidos a los usuarios de estos vehículos, ayuntamientos y agentes de la autoridad, hasta que se publique la normativa correspondiente que va en la misma línea de lo que se está debatiendo en la Unión Europea (UE).
La instrucción adelanta la definición prevista para los VMP en la modificación en trámite del Reglamento General de Vehículos con el objetivo de contribuir a la transparencia y a la competencia de los operadores afectados, empezando por los propios usuarios actuales y futuros. Pero ¿Qué es un VMP? Según la instrucción, un VMP es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h, por lo que quedan excluidos de esta consideración: vehículos sin sistema de auto-equilibrio y con sillín; vehículos concebidos para competición; vehículos para personas con movilidad reducida; vehículos incluidos en el ámbito del Reglamento (UE) N2 168/2013: patinetes con asiento, ciclo de motor, ciclomotores de dos ruedas…Se recuerda que estos vehículos requieren de la autorización administrativa para conducir, circular y tener una póliza de seguro, además del uso del casco. Como norma general, los artilugios que no sobrepasen la velocidad de 6 km/h tienen la consideración de juguetes.
Según la DGT, a los VMP no se les exige autorización administrativa para circular ni para conducir, ni seguro obligatorio. Por tanto, no se detraerán puntos al conductor cuando esté claro que el tipo de vehículo que conduce es un VMP. Debido al comercio electrónico y a la posibilidad de adquirir vehículos que se venden como VMP pero que no lo son, la DGT advierte de la importancia de fijarse en las características técnicas del aparato, poniendo especial atención a la velocidad, que no puede superar los 25 km/h y a la potencia del mismo. Además, si se ponen en circulación, aparatos que aparentemente ofrecen prestaciones superiores a un VMP y no cumplen los requisitos del Reglamento (UE) nº 168/2013, dichos vehículos no pueden circular por las vías objeto de regulación y a sus conductores se les denunciará con una sanción de 500 € y se procederá a la inmovilización y depósito del mismo. Dentro de este mismo grupo se incluyen los casos de VMP que hayan sido manipulados para alterar la velocidad o las características técnicas. Fuente de la información: DGT. Fuente de la imagen: mvc archivo propio.
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[1] Si quieres acceder al documento, clickea AQUÍ. Sitio visitado el 06/12/2019.
[2] La regulación formal de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) se encuentra actualmente en fase de tramitación.
Parte de la tarde del lunes la pasé hojeando el Real Decreto por el que se regula en España el Programa MOVES[1], que ha sido aprobado recientemente por el Poder Ejecutivo de mi país (PE)[2]. Está dirigido a incentivar la compra de vehículos alternativos, instalar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, el desarrollo de incentivos para implantar sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas y la implantación de medidas recogidas en planes de transporte a los centro de trabajo[3]. Adicionalmente, se habilita una línea[4] destinada a apoyar proyectos singulares de movilidad sostenible en ciudades Patrimonio de la Humanidad, municipios con alto índice de contaminación o ubicados en islas, o iniciativas de innovación en electromovilidad.
Según el PE, los importes de las ayudas para la adquisición de vehículos oscilan entre los de 700 euros para motos eléctricas y los 15.000 euros para la compra de camiones y autobuses con propulsión alternativa. Las ayudas para la compra de vehículos ligeros eléctricos se sitúan en torno a los 5.000 €. En paralelo, se exigirá fabricantes, importadores de vehículos o puntos de venta un descuento mínimo de mil euros en la factura, excepto para las compras de cuadriciclos y motos. Así, los potenciales beneficiarios de la ayuda estatal contarán con un incentivo adicional para apostar por la movilidad sostenible. Los incentivos para vehículos de gas se reservan para camiones y furgones, dado que las alternativas eléctricas no cuentan con el suficiente desarrollo.
En relación a los puntos de recarga eléctrica de vehículos eléctricos (públicos y privados) y a los sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas, el PE apunta que las ayudas serán de un 30% o un 40% del coste subvencionable, dependiendo del tipo de beneficiario, estableciéndose un límite de 100.000 euros. Por último, MOVES fija un límite de 200.000 euros de ayuda por beneficiario para la implantación de Planes de Transporte a los Centros de Trabajo con una ayuda del 50% del coste subvencionable. Las ayudas podrán ser cofinanciadas con recursos del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y no son compatibles con otras ayudas, de cualquier otra administración, que tengan la misma finalidad. Fuente de la información: PE.
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[1] Real Decreto 72/2019, de 15 de febrero, por el que se regula el programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Programa MOVES). Publicado en: «BOE» núm. 41, de 16 de febrero de 2019, páginas 15264 a 15288 (25 págs.) Sección: I. Disposiciones generales. Departamento: Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes e Igualdad. Referencia: BOE-A-2019-2148.
[2] Si quieres acceder al documento, clickea AQUÍ. Sitio visitado el 19/02/2019.
Siendo gerente de Transportistas Punta Paloma[1], cuando unos cuantos socios[2] de los ciento doce que constituían la cooperativa, me trasladaron su interés en prepararse el examen de Transportes Terrestres que convocaba el Ministerio español del ramo. A través de mi contacto Juan, que a su vez era Presidente de la organización empresarial CECAP-Andalucía[3], de la cual yo ejercía de Secretario general[4], me cedieron el uso de aulas en uno de los centros de formación que Vértice disponía en la Carretera de Cádiz. Allí comencé a formar al grupo de transportistas de distribución diaria del entonces producto fresco donut por toda la provincia de Málaga (España) y la zona del Campo de Gibraltar. Me acordé de esa experiencia al conocer el viernes pasado que el Poder Ejecutivo de mi país (PE), había aprobado un Real Decreto que modifica el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) y otras normas relacionadas, realizando una revisión profunda de la normativa reguladora del transporte terrestre, apostando, parece ser, por la simplificación de trámites administrativos, la digitalización del sector y la administración electrónica.
Con ello, se conviene la desaparición de la tarjeta de transporte física y se refuerza el papel del Registro de Empresas y Actividades de Transporte, con objeto de evitar duplicidades de trámites administrativos y reducir la documentación que las empresas de transporte tienen que aportar. Entre otras presuntas mejoras relevantes, se encuentra la implantación de sistemas electrónicos para la obtención de los certificados de competencia profesional y la digitalización de las reclamaciones de los usuarios de los servicios de transporte por autobús. Según el PE, estas mejoras suponen una evolución en el sector que será clave para reforzar el papel estratégico y fundamental que el transporte de mercancías y viajeros por carretera suponen para el desarrollo económico de nuestro país y la conectividad de los ciudadanos. Otros temas que también se abordan tienen relación con el acceso a la profesión de transportista o la regulación del Comité Nacional del Transporte por Carretera. Se trata de una figura esencial para el diálogo con el sector y que permite a la Administración conocer las inquietudes y necesidades existentes en el sector de una forma directa, continua y efectiva.
Respecto al acceso a la profesión de transportista, el texto da cumplimiento a lo determinado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en su sentencia del pasado año, que obligaba a retirar el requisito de la flota mínima, reforzando, por otra parte, otros requisitos con objeto de garantizar la profesionalidad del sector y que afectan a cuestiones como la honorabilidad, la competencia profesional, la capacidad financiera o el mantenimiento de los requisitos de antigüedad de los vehículos. En esa misma línea, el texto también revisa el régimen de supervisión del sector, permitiendo un control más efectivo del mismo. Finalmente, con este Real Decreto, el PE entiende la materialización de su apuesta por la modernización de un sector en la que se ha trabajado de manera conjunta con el resto de Ministerios implicados, las comunidades autónomas y el sector, representado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera, para conseguir una normativa que satisfaga las necesidades actuales del transporte terrestre y que cuente con el mayor consenso posible. Fuente de la información: PE.
En el mes de agosto pasado, durante la Feria de Málaga (España), tuve la oportunidad de saludar a algunos representantes y empresarios del taxi de mi comunidad autónoma (Andalucía). No corren buenos tiempos para este colectivo, que anda en pie de guerra contra servicios como Uber y Cabify, que, según las distintas asociaciones de taxistas, están "desmantelando el sector público del taxi" (escribe Sergio Agudo en Genbeta). En relación a este tema, el Ministerio de Fomento de España informa que va adoptar un catálogo de medidas urgentes destinadas a mejorar la situación en el sector del taxi y en el del alquiler de vehículos con conductor (VTC), dada la relevancia que para la movilidad ciudadana tiene el transporte público de viajeros y para garantizar un convivencia ordenada y equilibrada entre ambos sectores.Se propone iniciar urgentemente la tramitación de una nueva disposición normativa que contenga una serie de importantes medidas (Fuente de la imagen: pixabay).
En concreto, se prevé que esta nueva norma incluya una prohibición que impida la transmisión de autorizaciones de alquiler de vehículos con conductor, durante un límite temporal de dos años desde su otorgamiento original, disuadiendo así a aquellos que hayan solicitado licencias únicamente con fines especulativos y con el fin de operarlas, de acuerdo a lo ya anunciado por el ministro de Fomento. Adicionalmente, y como novedad, la norma también contemplará la creación de registros electrónicos públicos por las administraciones competentes en los que deberán registrarse los servicios de VTC de manera previa a su prestación. Con ello, se pretende garantizar la exigencia del requisito de contratación previa que rige para este tipo de vehículos, evitando que los mismos capten viajeros circulando por las vías públicas o mientras están estacionados en los sitios de concentración y generación de demanda, como son los puertos, los aeropuertos o las estaciones ferroviarias.
De esta manera, también se podrá realizar un control mucho más eficaz del cumplimiento de la norma de habitualidad, por la que se permite a una autorización de VTC operar hasta un máximo del 20% de los servicios, computado trimestralmente, fuera del territorio de la Comunidad Autónoma que le otorgó dicha autorización. Por último, esta normativa también reforzará el cumplimiento de los actuales requisitos de las autorizaciones de VTC, con el objetivo de impedir que pueda interpretarse que no sea necesario su cumplimiento en casos en los que el derecho a obtener dichas autorizaciones se haya adquirido mediante sentencia judicial y no tras la tramitación del correspondiente procedimiento administrativo. Todas estas medidas complementan otras como el Plan MOVEA, la personación en los procedimientos judiciales donde se ha impugnado la denegación de licencias de VTC o el establecimiento de matrículas diferenciadas para los vehículos destinados al servicio de taxi y VTC (Fuente de la información: Ministerio de Fomento).
Allá por la primera mitad de la década de los ochenta del siglo pasado, andaba cursando mis primeros estudios universitarios en la Escuela de Ciencias Empresariales de la Universidad de Málaga (Ver “De corazón diplomado”), financiados con una beca del Ministerio de Educación, los ahorros del trabajo en los veranos y en las navidades en Donostia (ver “La Tregua”), y la impagable ayuda de la familia, sobre todo, de mi extinta madre, que domingo sí y otro también, trasponía con los avíos para un arroz con pollo, desde Ronda a Málaga y nos dejaba “bien comidos”. Y cuando no podía desplazarse pues me enviaba paquetes a través del conductor del autobús de turno, ya fuera “Los Amarillos”, “Los Cosme” o “Los Portillos”. A todos se los conocía. Incluso llegó a mandarme cartas (que no "sobres" como los que presuntamente repartía Bárcenas), con quinientas de las antiguas pesetas (Fuente de la imagen: pixabay).
Te cuento lo anterior porque ayer, mientras esperábamos en el rellano del cine para ver la nueva película de Tadeo Jones (el “Total Pro”, según una admiradora de Tadeo), escuché a dos personas comentar que una de ellas extravió las llaves en su pueblo y encontradas después, se las habían mandado a través del conductor del autobús de línea. Salvo la regulación del mandato en el Código Civil (art. 1.709 y ss), no creo que cuando mi madre me enviaba los sobres con dinero estuviera regulado este tipo de transporte (entonces era la confianza depositada en esos “total pro” de la mensajería tradicional), pero actualmente esta actividad está regulada en España por la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías (si quieres acceder al documento clickea AQUÍ). Desde este sitio, un reconocimiento a todos aquellos profesionales de la conducción por carretera, “total pro” de esa mensajería doméstica, mandatos basados en la confianza, que tanto ayudó en aquellas décadas y, por lo que escuché en el centro comercial, todavía hoy.
La Disposición adicional segunda de la Ley 15/2009 establece que “en el transporte de viajeros, cuando el porteador, a cambio de una remuneración, se obligue a transportar a bordo del vehículo cualquier objeto que no guarde relación directa con ninguno de los viajeros que ocupan plaza en el vehículo, dicho transporte se regirá por las normas de esta ley”. ¿Y qué pasa si el transporte se realiza a través de un “total pro” ciclista? Pues también está regulado en la normativa referenciada. Según la Disposición adicional quinta, titulada “Transporte realizado con bicicleta”, “en tanto no se dicten disposiciones reguladoras del contrato de transporte realizado mediante la utilización de bicicleta, éste quedará sujeto a las normas contenidas en la presente ley que le resulten de aplicación”.
Comentó Carmen sus miedos a que se le despistaran las maletas cuando utilizaba un servicio de autobús. Lo primero que se me pasó por la cabeza, y así se lo dije: ¡Si viajas en el mismo autobús que las maletas, y uno mismo las ha colocado en el portaequipajes, pues difícil que te las roben ¿no?! Pero al momento caí en la cuenta que perfectamente, en las paradas del trayecto, un viajero podría confundirse y coger parte del equipaje que no le corresponde. ¿Entonces? Casi había olvidado la ponencia a la que asistí en diciembre del año pasado, sobre transporte de viajeros por carretera, impartida por R. Perea, que ya te referencié en “Recuerdos endonutados fluyendo a borbotones”[1].
Aprovechándome de las notas, apuntaba el letrado que no existe en mi país normativa específica sobre el contrato de transporte de viajeros por carretera, pero a nivel de la Unión Europea (UE), se encuentra el Reglamento 181/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar. En esa normativa se establece que en los transportes en autobús y autocar, el transportista responderá de las obligaciones establecidas frente a los viajeros, en la medida en que éstas no se encuentren cubiertas íntegramente por el seguro obligatorio de viajeros, por el seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria o por cualquier otro seguro.
Centrándome en los recelos de la compañera, recordó Rafael que la vigilancia de los bultos de mano corresponderá al viajero al que acompañan, siendo de su cuenta los daños que éstos puedan sufrir mientras se encuentren a bordo del vehículo, salvo que se pruebe la responsabilidad de la empresa transportista. No obstante, para la relativa tranquilidad de Carmen, transcribir que el transportista será responsable de la posible pérdida o deterioro de los bultos de mano ocurrida en algún momento en que, con ocasión de una parada, todos los ocupantes hubieran abandonado el vehículo sin que, inmediatamente después, el conductor hubiera cerrado las puertas de acceso al mismo.
Igualmente, el transportista será responsable de cuantos perjuicios a los viajeros puedan derivarse de su incumplimiento de las obligaciones y formalidades establecidas en la normativa, salvo que pruebe que dicho incumplimiento ha sido consecuencia de una actuación llevada a cabo sin su consentimiento por alguno de los usuarios o viajeros. En específico, por daños o pérdidas de los equipajes como consecuencia de accidentes deberá asumir 1.200 euros por pieza de equipaje, salvo otra estipulación de cuantía superior; y si no está dentro del ámbito de aplicación del Reglamento comunitario, 450 euros por maleta (Fuente de la imagen: mvc archivo propio).
Tengo a varios familiares dando tumbos, en el buen sentido, por varios puntos del globo terráqueo, desde Irlanda hasta EEUU, pasando por Argelia, Alemania o República Dominicana ¡Viajera que me ha salido la familia! Y luego dirá el actual ministro de Exteriores español eso de que "viajar y separarse de la familia, los amigos... es bueno para la mente". No me gusta hacer bromas de este tema y considero desafortunados los comentarios del representante del Gobierno español[1]. En fin. Volviendo a la familia viajera, espero que a ninguno de ellos/ellas le pase lo que me comentaba ayer Antonio, de la experiencia de su hijo estas Navidades, volviendo retornando de Boston. Lo peor no fueron los obligados transbordos que tuvo que hacer, sino la pérdida de los bártulos, no los libros de Bartolo, como diría el otro[2], sino maletas, sí, maletas.
No hace mucho, asistí a una ponencia impartida por J.J. Guijarro, sobre las reclamaciones derivadas del contrato de transporte aéreo de personas, enterándome de algunos aspectos procedimentales que estimo interesantes para aquellas personas que utilizan el avión como medio de transporte, y que deberían tener presente ante un incidente en el servicio de la compañía aérea que pueda afectarles. Aprovechándome de los apuntes y pasando de puntillas por la competencia territorial, que según la Sentencia del Tribunal de Justicia Europeo de nueve de julio de 2009 corresponde a los juzgados dónde se inicie o se finalice un viaje[3], me voy a centrar en algunos de los hechos reclamables. Entrando en la pesadilla del hijo de Antonio, desaparición del equipaje[4], no cabe duda que es responsable la compañía aérea, pero, según el ponente, siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas[5].
¿Y qué pasa si se produce una destrucción, pérdida o daño del equipaje?[6] Igualmente está meridianamente claro que sigue siendo responsable la compañía aérea[7]. Apuntó José Javier que del equipaje facturado es responsable aun cuando esté exento de culpa, salvo que ya estuviese dañado[8]. Comentó Guijarro que si me deniegan el embarque por overbooking[9], negativa injustificada a embarcar[10], identificación del pasajero en vuelos nacionales[11] o no utilización del viaje de ida, actúa la compensación automática del artº 7 del Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo, que también se aplica cuando se registra una cancelación del vuelo, salvo que se informe a los pasajeros con una antelación mínima[12] o cuando concurra una causa de fuerza mayor ajena a la compañía aérea[13]. En cuanto a los retrasos, si es inferior a tres horas, sólo tienes derecho a la asistencia preceptiva[14]; si es de tres o más horas, es como si fuera una cancelación en toda regla[15], generando el derecho de asistencia[16] como a la compensación automática[17].
Otro tema que no es baladí es el referente a los plazos que disponemos para cursar la reclamación que se tercie. Por ejemplo, para reclamar acciones derivadas de los artº 5 a 7 del Reglamento 261/04 del Parlamento Europeo tenemos cinco años[18]. Si es por retraso, pérdida, destrucción o daños del equipaje, se establece el plazo de dos años[19]. Quedan en el tintero apuntes sobre la extensión de la reclamación, las clausulas abusivas, la propias condiciones generales de contratación, indemnizaciones o daño moral, pero creo que por esta mañana es suficiente. A continuación te dejo un corte del programa “Más vale tarde”, subida a Youtube por Minia Corzo, sobre derechos de los pasajeros, compensación económica, asistencia al pasajero, vuelo alternativo al destino final... Así, que ¡Familia, ya sabéis qué tenéis que hacer! (Fuente de la imagen: mvc archivo propio).
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[1] Una cosa, Sr. Ministro, es viajar por placer y otra muy distinta, por necesidad; se lo dice una persona que en la adolescencia tuvo que "viajar" para trabajar: ver La Tregua. Velasco Carretero, Manuel. 2006. Sitio visitado el 29/12/2016.
[2] Leer el último párrafo de ¿Nisi sit rajoyista? Velasco Carretero, Manuel. 2013. Sitio visitado el 29/12/2016. [3] La objetiva, según el art. 86 ter 2.b de la Ley Orgánica del Poder Judicial, corresponde a los Juzgados de lo Mercantil. [4] Anexo Reglamento 889/2002 del Parlamento Europeo. [5] La responsabilidad se limita a 1.000 Derechos Especiales de Giro (DEG) (Anexo Reglamento 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo “Reclamaciones sobre el equipaje”, referente a reclamación previa) [6] Anexo Reglamento 889/2002 del Parlamento Europeo. [7] Hasta el límite de 1.000 DEG. [8] Anexo Reglamento 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo “Reclamaciones sobre el equipaje”, referente a reclamación previa. [9] Venta excesiva de billetes. [10] STJUE 4/10/2012. [11] SAP Barcelona 5/10/2012. [12] Que señala el artº 5.1.c) del Reglamento 261/2004. [13] Artº 5.3 Reglamento 261/2004 [14] Artº 6 del Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo, en relación con el artº 9 del mismo Reglamento. [15] STJUE de 23 de octubre de 2012. [16] Artº 6 del Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo, en relación con el artº 9 del mismo Reglamento [17] Artº 7 del mismo Reglamento. [18] Artº 1964 C.C. STJUE de 22 de noviembre de 2012. [19] Anexo del Reglamento 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo.
Hace once años y pico, en el texto “Parece que fue ayer”[1], te trasladaba algunas pinceladas de mi intensa experiencia profesional en TRANSPORTISTAS PUNTA PALOMA, Sociedad Cooperativa Andaluza. Ciento doce transportistas que distribuían, durante el alba de todos los días (excepto los domingos), los donuts, entonces del día, por toda Málaga (España), capital y provincia, y la zona del campo de Gibraltar (Cádiz). Años después, en “Ya no es su momento”[2], transmitía una vez más mi respeto y cariño a todos aquellos “serafines” de la distribución y comercialización que en unos tiempos difíciles, como fue la crisis de 1993-1996 en España, lograban vender y distribuir diariamente un producto que se decía estaba fabricado en el día. Te cuento lo anterior porque en la tarde del martes pasado volví a acordarme de ese colectivo, con motivo de la sesión sobre la Negociación y Formalización de Contratos de Transporte por Carretera, impartida por R. Perea Ortega.
Mientras escuchaba al ponente, fluyeron a la mente las horas de estudio, de puesta al día económica, financiera y organizativa de la cooperativa, interminables Consejos Rectores, limpieza de aquel suelo de cemento que por más agua que le echaba más se tragaba, de aquel Polígono de Guadalhorce con aquella calor agobiante de las cinco de la tarde...[3]. Y sobre todo, de aquella tensa negociación del contrato de transporte que vinculaba a la institución con su cliente. También, las arriesgadas apuestas por diversificar la actividad de servicios auxiliares de portes y repartos, estrategias empresariales que en aquellos momentos pasaban por ser novedosos planteamientos logísticos, basados en los conceptos "taxi", "exprés" y "trans", que rápidamente fueron copiados por avispadas empresas de la competencia, ya que nuestros escasos recursos no nos permitían maniobrar con eficacia ni tampoco registrar y defender jurídicamente. En fin. Recuerdos "endonutados" fluyendo a "borbotones".
Aprovechándome de la docencia de Rafael, te transcribo que en mi país la regulación del Transporte de Mercancías por Carretera se encuentra, por un lado, en los Tratados internacionales vigentes en España, de acuerdo con su ámbito respectivo, y en las Normas de la Unión Europea, y por otro en la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías[4]. Define Perera Ortega el contrato de transporte de mercancías, como “aquél por el que el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato”. En cuanto a los sujetos, tenemos al cargador (quien contrata en nombre propio), el porteador (quien asume la obligación de realizar el transporte), el destinatario (a quien el porteador ha de entregar las mercancías) y el expedidor (tercero que por cuenta del cargador hace entrega de las mercancías al transportista en el lugar de recepción). Fuente de la imagen: pixabay.
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[1] Velasco Carretero, Manuel. Parece que fue ayer. 2006. Sitio visitado el 16/12/2016.
[2] Velasco Carretero, Manuel. Ya no es su momento. 2013. Sitio visitado el 16/12/2016.
[3] De aquella interminable “gota” en la pierna de Pepe, de aquellas sardinas, de aquellas heladas jarras de cerveza a las que me invitaban el Presidente y el Secretario después del trabajo.
[4] En lo no previsto serán de aplicación las normas relativas a la contratación mercantil.
España es el segundo país en Europa con mayor número de vehículos ligeros, solo por detrás de Francia[1]. Hasta el momento, las flotas han garantizado la movilidad y el transporte de las mercancías, servicios o trabajadores de una empresa mientras reparten, desempeñan su función laboral o simplemente se desplazan. Coincido con aquellos expertos que opinan que las flotas son mucho más que todo eso, configurando un mundo en sí mismas, una actividad que ha movido miles de millones, con importancia real tanto para el sector del automóvil en particular como para la economía andaluza y española en su conjunto[2]. No obstante, “si algo no se controla no se puede medir y si no lo mides no puedes reducir gastos y alrededor del vehículo hay mucho gasto asociado de movilidad, coste de combustible, eficiencia… Si alguien es capaz de conocer todo eso y por otro lado planificarse y conocer sus rutas… fabricantes y usuarios podemos complementarnos y hacer una labor extraordinaria”[3].
Promovida y financiada por el Ministerio de Fomento del Gobierno de España, con la colaboración de la Asociación Empresarial de Coches de Alquiler de Andalucía y la coordinación, gestión y logística de Human Development, ayer impartí una jornada formativa bajo el título “Nuevas fórmulas de financiación empresarial para la gestión de flotas”, en los salones del Holiday Inn Express situado en la zona de Málaga Airport. El objetivo consistía en ofrecer al participante los conocimientos y herramientas básicas para analizar la situación de una empresa de gestión de flotas en general y de alquiler de vehículos en específico, a través de los estados financieros para la toma de decisiones, determinándose los factores competitivos más importantes y su influencia en el negocio de rent a car, otorgándose herramientas de autoevaluación para la detección de elementos de riesgo y proponiendo sistemas de control y planificación orientados a la mejora de la viabilidad empresarial. Deseando haber estado a la altura pedagógica y de conocimiento que los asistentes se merecen como profesionales y empresarios, se agradeció el aplauso final. Por si es de interés, te dejo el pdf de la presentación (fuente de la imagen: presentación de la jornada).
[1] Según un estudio en el que ha participado TomTom, proveedor de servicios y productos de navegación y localización GPS. 2012 [2] Fuente: Guillermo López. Motor 16. [3] Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos.
Cuando hace más de un año decidí cambiar de medio de transporte -el viejo mate (M. Velasco, 2008)[1] ayudó a tomar la decisión-, durante unos días estuve en proceso de adaptación. Con la cartera (M. Velasco, 2008)[2] en la mano y la vestimenta (M. Velasco, 2007)[3] de trabajo en el cuerpo, me miraban los vecinos, mientras pasaban en sus lujosos carros. Poco a poco, la Tribu del Bus creo que me fue aceptando. La empleadas del hogar, que se sentaban en el gallinero, animaban[4] parte del camino. Los tempraneros jubilados/as, los niños/as y adolescentes, hacia el cole o instituto, y los trabajadores/as de distintos sectores completaban el coro de sonidos, miradas y silencios. Sin embargo[5], llevo observando curiosos y nuevos perfiles, debajo de la marquesina de espera del bus y durante el trayecto hasta la oficina. Personas trajeadas, en algunos casos con sus maletines y, en todos los casos, con sus móviles de última generación pegados a la oreja. Como suelo coger el autobús de línea en una de las primeras paradas, soy uno de los privilegiados que se sientan. Siempre que puedo, me coloco en la parte casi de atrás, sorteando la curva de las ruedas traseras.
Si no me queda otra alternativa, la altura de esos asientos, me permite una visión más amplia del interior del bus. Observo la expresión huidiza de los rostros de esos nuevos usuarios, evitando la mirada, como si sus cuerpos y sus mentes se sintieran incómodos en ese medio de transporte. Lo de los cuerpos lo entiendo. Lo de las mentes no tanto. Probablemente, se hayan visto obligados a ajustarse el cinturón, no sólo en lo de cambiar el coche por el bus. Posiblemente, su tren de vida este verano haya tenido que entrar en la UVI. Si eso es así, pienso que su enfoque es maduro y su actitud valiente. Si estáis preparados para que os aceptemos, no dudéis que os recibiremos, como antaño la Tribu del Bus me admitió. Bienvenido a la Realidad. Ahora, a construir proactivamente, porque el sector en el que trabajáis, la ciudad donde vivís, vuestra comunidad, vuestro país y, en síntesis, el mundo al que pertenecéis, os necesita más que nunca. Recordad estas experiencias, cuando nadéis de nuevo en la abundancia. Confiad que el Bus de la Vida siempre os trasladará, pero la comodidad del corazón y de la conciencia depende de uno mismo[6]. Imagen incorporada con posterioridad; fuente: mvc archivo propio.
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[1] Velasco-Carretero, Manuel (2008). El viejo mate. Sitio visitado el 18/09/2008.
[2] Velasco-Carretero, Manuel (2008). La cartera. Sitio visitado el 18/09/2008.
[3] Velasco-Carretero, Manuel (2007). El cuento de la lechera. Sitio visitado el 18/09/2008.
[4] Con sus comentarios, historias y risas.
[5] Desde primeros de septiembre
[6] Termino, anotándote el post de David Marí, acerca de Cómo coger un autobús en Kyoto (imagen del MEC).
Por el post "En autobús a la oficina" (M. Velasco, 2007)[1], sabes que siempre que puedo utilizo el transporte público. Dice la Fundación CONAMA que abusamos del transporte privado, lo que implica un elevado gasto energético y un evidente impacto ambiental, debido a la emisión de gases de efecto invernadero. Según Emilio Menéndez, coordinador del grupo de trabajo “Transporte: movilidad sostenible y eficiencia energética”, del próximo congreso: “la clase política tiene mucho que hacer, y debería dejar de proponer un "modelo de marketing" cada cuatro años y abordar un diálogo más trascendente con la ciudadanía”.
“El problema estriba en que los políticos no disponen de conocimientos suficientes para elaborar estos planes que, además, se contraponen con el modelo económico imperante en nuestra sociedad: invertir en grandes infraestructuras al tiempo que se convive con la crisis inmobiliaria. Por otro lado, el Gobierno debe adoptar medidas a largo plazo, entendiendo sobre todo que el problema de la movilidad se debe afrontar de forma interdisciplinar, es decir: la actuación de varios agentes que puedan proponer herramientas que hagan cambiar la cultura de la sociedad hacia una movilidad sostenible”[2].
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[1] Velasco-Carretero, Manuel (2007). En autobús a la oficina. Sitio visitado el 01/06/2008.
Hace casi un año, leí un post de javimoya acerca de lo que se tarda en llegar al trabajo y del nefasto transporte público malagueño. Desde entonces, pulula en mi cabeza la forma de dejar de utilizar el viejo mates (el coche) y elegir un transporte alternativo. Claro, cuando tengo que desplazarme a los extrarradios, por ejemplo, difícilmente encontraré un medio óptimo de viajar. El caso es que después de escuchar la semana pasada a varias personas, que iban y venían en autobús y que con esto de la sensibilidad en el medioambiente, si te ve un cliente en el autobús hasta se lo toma a bien[1], el domingo decidí que tenía que intentarlo. Y así ha sido. He ajustado el horario de estancia en las oficinas[2], de forma que pesco el autobús dos veces al día. Tres cuarto de hora, aproximadamente, por recorrido.
Una hora y media de desplazamiento por jornada laboral, que si sumo el tiempo en el automóvil y comparo, pues por ahí andamos. Cierto que el autobús va lleno en hora punta, pero no pretendo que me pongan una silla con almohadones, me den un masaje y un tentempié, mientras escucho la música que me gusta. También, todo es mejorable, pero parte de la culpa del presunto inadecuado funcionamiento de las líneas de autobuses urbanos, al menos en mi ciudad, puede estar en que muchos “señoritos/as” (entre los que me incluyo) no podemos estar 25 ó 30 minutos en pie en un transporte público y, claro, el tráfico a determinadas horas se dispara. Que tengas un buen fin de semana (ilustración del MEC). Texto rectificado posteriormente. Imagen incorporada con posterioridad; fuente: mvc archivo propio.
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[1] Qué chorrada, la verdad.
[2] Las cuales se encuentran actualmente en el centro financiero de Málaga capital
