Puertas al Mundo: Gobierno del Comercio Marítimo

Fuente de la imagen: Obligada tesitura 
(M. Velasco, 2012)

Por un momento piensa en los grandes puertos españoles, como el de Algeciras, Valencia o Barcelona, como si fueran ciudades en miniatura dedicadas al mar. Son lugares llenos de vida, donde barcos gigantescos, grúas y miles de trabajadores y trabajadoras se mueven en un baile constante con la finalidad de que las mercancías y las personas viajen por el mundo. Para que todo este complejo engranaje funcione de manera ordenada, segura y justa, existe una gran ley que lo regula todo (M. Velasco, 2012)[1]. Esta normativa es como un manual de instrucciones gigante que pone en orden muchas leyes más antiguas que hablaban sobre los puertos y la navegación, para que las reglas sean claras y modernas. Se ocupa principalmente de dos grandes áreas: por un lado, cómo se organizan y funcionan nuestros puertos más importantes, los que son de titularidad estatal, y por otro, todo lo relacionado con la flota de barcos comerciales, lo que se conoce como la Marina Mercante. Empecemos por los puertos. La gestión no recae en una sola entidad, sino en un sistema de colaboración. Hay un organismo central llamado Puertos del Estado que coordina a todos los puertos estatales, como si fuera la dirección general de una red. 

Luego, en cada lugar, existe una Autoridad Portuaria, que es la que gestiona el día a día de su puerto o puertos cercanos, con bastante autonomía para tomar sus propias decisiones, pensando en lo que es mejor para su zona y su economía. Una idea clave de este modelo es que los puertos deben ser autosuficientes; es decir, tienen que generar sus propios ingresos para cubrir sus gastos y futuras inversiones, sin depender directamente del presupuesto general. Dentro de un puerto, ocurren muchísimas cosas, y la normativa de aplicación las divide en diferentes tipos de servicios. Hay servicios generales, que son aquéllos de los que toda la comunidad usuaria se beneficia, como la iluminación de los muelles, el balizamiento para que los barcos naveguen seguros por el interior del puerto o la limpieza de las zonas comunes. Estos servicios los garantiza la propia Autoridad Portuaria. Luego están los servicios portuarios, que son las tareas especializadas que realizan empresas privadas para que los barcos puedan operar. Por ejemplo, cuando un buque enorme se acerca a la costa, necesita la ayuda de pequeñas pero potentes embarcaciones, los remolcadores, que lo guían hasta el muelle; eso es el servicio de remolque. Igualmente, se necesita personal experto que amarre las gigantescas cuerdas del barco a los norays[2] del muelle, el servicio de amarre. O, por supuesto, las impresionantes grúas y la maquinaria que cargan y descargan miles de contenedores; eso es el servicio de manipulación de mercancías. Para poder ofrecer estos servicios, las empresas necesitan una licencia especial, lo que asegura que cumplen con requisitos de seguridad y profesionalidad. Finalmente, existen los servicios comerciales, que son otros negocios que se pueden encontrar en el puerto, como talleres de reparación de barcos, tiendas de suministros o empresas de logística. Ahora bien, no solamente de puertos trata esta normativa. Se ocupa también de la Marina Mercante, que es el conjunto de actividades relacionadas con nuestra flota de barcos civiles y el transporte por mar. 

Su objetivo es garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, proteger el medio ambiente marino de la contaminación y asegurar que nuestro país tenga los servicios de transporte marítimo que necesita para su economía. Para ello, establece cómo se organizan las distintas zonas de navegación[3] y quién se encarga de la supervisión. Aquí entran en juego las Capitanías Marítimas, que son las oficinas de la administración en la costa que se ocupan de la seguridad y el control de la navegación. Y, muy importante, se regula una entidad necesaria: la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). Si un barco tiene un problema, si hay un naufragio o se produce un vertido contaminante, son sus barcos de color naranja y sus helicópteros los que acuden al rescate. Para que todo este complejo sistema funcione correctamente, la normativa incluye un tercer contrafuerte: un régimen de policía y sancionador. Esto significa el establecimiento de las reglas de comportamiento dentro del puerto y en el mar, así como las consecuencias de no cumplirlas. Las infracciones se clasifican según su gravedad. Una infracción leve podría ser algo como incumplir una norma de circulación interna del puerto o facilitar información incorrecta sobre una carga. Una infracción grave ya implica un riesgo mayor, como realizar una maniobra peligrosa, no cumplir con las normas sobre mercancías peligrosas o provocar un pequeño vertido en las aguas exteriores del puerto. Una infracción muy grave sería aquélla que pone en un serio peligro la vida de las personas o el entorno, como realizar un vertido contaminante en las aguas interiores y más protegidas del puerto, construir una instalación sin permiso o desobedecer una orden que ponga en riesgo la seguridad de la navegación. Cada tipo de infracción lleva asociada una sanción económica, que puede ser muy elevada en los casos más graves, buscando así disuadir de cualquier comportamiento irresponsable y proteger un espacio tan vital para nuestra sociedad y nuestra economía como es el mar y sus puertos.

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[1] Velasco-Carretero, Manuel (2012). Marco Jurídico Puertos del Estado y Marina Mercante en España. Sitio Gestión Empresarial. Visitado el 6/2/2026.

[2] Poste robusto de metal o fundición, con la cabeza encorvada, que se encuentra en los muelles y puertos para amarrar las embarcaciones de forma segura.

[3] Cerca de la costa, entre islas, hacia el extranjero.