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| Fuente de la imagen: En recuerdo del Bólido (M. Velasco, 2017) |
Para entender mejor nuestras carreteras, la ley actualiza cómo las clasificamos. Antes existían las "vías rápidas", pero ahora esa categoría ha desaparecido porque su nombre podía dar una sensación de inseguridad. En su lugar, tenemos: • Autopistas: Son como los "supercaminos" más modernos. Están diseñadas solamente para coches, no tienen entradas directas desde propiedades cercanas (hay que usar accesos específicos), no se cruzan con otras vías al mismo nivel (todo es por arriba o por abajo), y tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación. • Autovías: Son muy parecidas a las autopistas, con calzadas separadas y accesos limitados, pero quizás no cumplen todos los requisitos estrictos de una autopista. • Carreteras multicarril: Esta es una categoría nueva. Son carreteras que tienen al menos dos carriles para cada sentido de circulación, y aunque los carriles están delimitados, pueden tener accesos o cruces al mismo nivel. Imagina una avenida grande a la entrada de una ciudad, con semáforos y algunos desvíos directos, pero con varios carriles en cada dirección. • Carreteras convencionales: Son todas las demás carreteras que no encajan en las descripciones anteriores.
La red de carreteras del Estado se organiza en dos grupos principales: la "Red Básica", que es la que soporta los grandes flujos de tráfico internacional y conecta los puntos más importantes del país, y la "Red Complementaria", que incluye el resto de las carreteras estatales. Además, existe el "Viario Anexo", que son carreteras que, aunque son del Estado, no forman parte de la red principal y pueden ser cedidas a otras administraciones, como ayuntamientos o comunidades autónomas. Un ejemplo claro sería un tramo de una antigua carretera nacional que, con el tiempo, ha quedado dentro de un pueblo y no cumple una función de largo recorrido; esa carretera podría pasar a ser del municipio. Cuando se planifica o construye una carretera, la ley exige una serie de pasos importantes para garantizar la eficiencia y la seguridad. Por ejemplo, en proyectos grandes, es obligatorio hacer un análisis de costes y beneficios para asegurarse de que la inversión pública es la mejor opción y que no hay alternativas más baratas y eficaces. Igualmente, se realizan auditorías de seguridad viaria en todas las fases del proyecto, desde el diseño hasta después de que la carretera ya está en uso, para identificar y corregir posibles problemas.
Se pone mucho énfasis en la coordinación con los planes urbanísticos de los municipios y las regiones. Si un plan urbanístico contradice un proyecto de carretera ya aprobado, la administración podría verse obligada a cambiar su plan urbanístico para que encaje con la carretera. Esto es clave para evitar, por ejemplo, que se construya una urbanización que luego dificulte la ampliación futura de una carretera necesaria, o que una carretera nueva quede estrangulada por el crecimiento urbano. Una parte importante es la protección de las carreteras y sus alrededores, estableciendo cuatro "zonas de protección" alrededor de la carretera, donde hay distintas limitaciones para lo que se puede hacer o construir: 1. La zona de dominio público: Es la propia carretera, sus elementos (como áreas de servicio o vías de servicio) y una franja de terreno a cada lado (8 metros para autopistas/autovías, y 3 metros para el resto de carreteras). Aquí solamente se pueden hacer obras o usos muy específicos que sirvan a un interés público, y siempre con permiso, pagando una tasa. Imagina el asfalto, los arcenes y un pequeño terreno justo al lado. 2. La zona de servidumbre: Más allá de la zona de dominio público, hay otra franja (25 metros para autopistas/autovías, y 8 metros para el resto).
Aquí se necesita permiso para cualquier obra o instalación, pero la administración puede usar este terreno si lo necesita para la carretera, y si lo hace, se indemnizarán los daños. 3. La zona de afección: Esta es aún más amplia (100 metros para autopistas/autovías, y 50 metros para el resto de carreteras). Para construir, cambiar el uso de lo que ya hay o plantar árboles, también se necesita permiso. 4. La zona de limitación a la edificabilidad: Esta es una novedad importante. Es una franja donde está prohibido construir, reconstruir o ampliar edificios (incluso subterráneamente). Se mide a 50 metros de la carretera para autopistas y autovías, y a 25 metros para las demás. En cruces o intersecciones, esta distancia es siempre de 50 metros. Esto significa que, si tu terreno está en esta franja, no podrás construir una nueva casa o ampliar la que ya tienes, por muy cerca que esté de la carretera. Si esta limitación te impide edificar algo que tenías derecho a construir, la ley prevé que puedas ser indemnizado. Por ejemplo, si tenías un terreno al lado de una carretera convencional, a 20 metros, y la nueva ley prohíbe construir a menos de 25 metros, y esto te impide edificar, podrías tener derecho a una compensación.
Igualmente, las viviendas que se encuentren cercanas a las carreteras deben cumplir con ciertas restricciones en materia de ruido. En ese sentido, se refuerza el control sobre los accesos a las carreteras. En las autopistas, autovías y las variantes que evitan pueblos, no se permiten accesos directos; solamente se puede entrar y salir por los nudos (enlaces) específicos o delimitados. En el resto de carreteras, los accesos directos desde propiedades colindantes deben estar muy limitados y, normalmente, requieren vías de servicio adicionales. Construir un acceso nuevo o cambiar uno existente sin permiso se considera una infracción muy grave. Respecto a la publicidad, la ley prohíbe cualquier tipo de anuncio que sea visible desde las carreteras fuera de los tramos urbanos, para evitar distracciones a los conductores. Solamente se permiten carteles informativos autorizados, por ejemplo, los que indican el nombre de una empresa o actividad. Un cambio significativo es cómo se tratan las travesías y los tramos urbanos de las carreteras. Ya no dependen solamente de la clasificación urbanística del suelo, se encuentra sometidas a unos "Estudios de Delimitación de Tramos Urbanos" que debe aprobar el Ministerio de Fomento.
Estos estudios definen qué parte de una carretera es urbana o travesía, y cuándo un tramo de carretera estatal puede ser entregado a un ayuntamiento para que lo gestione como una calle más de la ciudad. Finalmente, la ley actualiza el régimen de infracciones y sanciones, clasificándolas en leves, graves y muy graves, con multas que varían según la gravedad y el daño causado. Por ejemplo, realizar construcciones prohibidas en la zona de limitación a la edificabilidad sin autorización, o dañar intencionadamente señales de tráfico, pueden ser infracciones muy graves. También es importante destacar una medida para fomentar la competencia en el sector de los carburantes: la ley limita que un mismo gran operador de gasolineras pueda tener la concesión de estaciones de servicio consecutivas en las autopistas de peaje, o de todas las áreas de servicio de golpe. En síntesis, se intenta modernizar la forma en que España gestiona sus carreteras, enfocándose en la seguridad, la protección del entorno, la eficiencia en el uso de los recursos y la calidad del servicio que ofrecen estas infraestructuras vitales para la ciudadanía. Fuente de la imagen: En recuerdo del Bólido (M. Velasco, 2017); mvc archivo propio.
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[1] Velasco-Carretero, Manuel (2016). Ordenamiento Jurídico de las Carreteras Españolas. Sitio Gestión Empresarial. Visitado el 31/3/2026.
